Studiedag Zorgzame Mobiliteit in rurale gebieden
VERSLAG - Op woensdag 12 oktober organiseerden we met AR-TUR in het voormalige stationsgebouw van Nijlen een studienamiddag over zorgzame mobiliteit in rurale gebieden. We confronteerden de inzichten die we tijdens het co-creatietraject opdeden in Bevel met inzichten en praktijken van ervaringsdeskundigen op vlak van participatie en mobiliteit.
Tekst: Sam Rymenants
Foto's: Kelly Donckers
Leestijd: 15 minuten
De namiddag bestond uit een tweeluik. In het eerste luik deelden vier professionals en vertegenwoordigers van interessante middenveldorganisaties hun ervaringen rond participatie bij mobiliteitsuitdagingen. Het tweede luik richtte de blik op de toekomst en betrok daarbij de aanwezige mobiliteitsexpertise van vier andere professionals, om telkens te eindigen met een rondetafelgesprek dat de dialoog op gang bracht. Starten deden we elke keer met een filmpje over het publieksmoment van de proefopstellingen in Bevel. Als eerste ging dat over hoe je kwetsbare groepen kan betrekken, zoals bijvoorbeeld via fictieve persona’s die vervoersarmoede tastbaar maken en ten tweede over toekomstscenario’s voor Bevel met de liftplekken en de rolstoel- en duofietsen.
Kris Peeters over de oorsprong van de problematiek
Kris leidde de namiddag in door ons mee te nemen naar de oorsprong van de problematiek: een problematiek die we voor de opkomst van de auto nog niet kenden. We deden toen immers voornamelijk aan ‘kerktorenverplaatsingen’. We hadden geen auto nodig, want alle functies bevonden zich vlakbij ons, in het dorp. En als er dan bestemmingen waren die te veraf lagen, brachten we ze als surrogaat tot bij ons. Of zoals Kris het met één woord zo mooi omschrijft: er was sprake van ‘Lourdesmobiliteit’. Denk aan de Lourdesgrotten die overal gebouwd werden of de kapelletjes in het straatbeeld waar men kon gaan bidden zonder zich dagelijks naar de kerk te hoeven verplaatsen. Met de komst van de trein kon men verder van huis gaan werken in de fabrieken. Van station tot station, van kern tot kern. Echter, met de democratisering van de auto kwam de vrijheid en kon men gaan en staan waar men wou. Hoewel de auto gelijkstond aan emancipatie en dus een teken van vooruitgang was, bracht hij ook ongemakken met zich mee, zo blijkt achteraf. De buurtwinkel verdween en voorzieningen vestigden zich meer verspreid in het landschap, waardoor de kern van het dorp uitgehold geraakte. Dat leidde tot grote autoafhankelijkheid. Files en parkeerproblemen zijn sindsdien dagelijkse kost. Nu deze problemen bekend zijn, is er toch een moeizame bewustwording. Er is wel een beperkte bijsturing hier en daar, maar het regime wordt volgens Kris au fond niet in vraag gesteld . De verantwoordelijkheid wordt bovendien bij de burger gelegd. Door het concept ‘basismobiliteit’ werd de illusie gecreëerd dat men kon gaan wonen waar men wilde en met de latere ‘basisbereikbaarheid’ ontstonden er zogenaamde vervoerswoestijnen door het schrappen van bepaalde buslijnen. Toch bewijst recent ruraal weerwerk vanuit het middenveld dat we hoopvol mogen zijn. Fietsstraten, speelstraten, maar ook woonerven, karrensporen, verkeersfilters, … vormen de straten die vroeger enkel voor auto’s bedoeld waren stilaan weer om tot een duurzamer weefsel. Met de Zorgzame Buurten pleit Kris ervoor om een stukje terug te gaan naar die zogenaamde Lourdesmobiliteit.
DEEL 1: Participatie bij mobiliteitsuitdagingen in rurale gebieden
LaMA (Laboratoria Mobiele Alternatieven) zet zich in voor cocreatie met burgers rondom mobiliteit in een stedelijke context. Daarnaast leiden ze ook ambtenaren op om participatief aan de slag te gaan. Ze ontwikkelden hiervoor een model bestaande uit twee delen of diamanten, waar ze eerst problemen ontdekken en definiëren en vervolgens ideeën verzamelen en in kaart brengen, om daarna prototypes van die ideeën te gaan uittesten. Matthias benadrukt dat het procesplan en het doel voor de burger zeer helder moet zijn. Daarnaast is het belangrijk expertise te betrekken, maar om de ideeën en meningen van de burger niet te ondermijnen, mag je dat vooral niet te vroeg doen. Een boodschap aan lokale besturen is die ivoren toren proberen te vermijden, want zoals Gandhi ooit zei: 'Wat je voor mij doet, zonder mij, doe je tegen mij.'
De hamvraag van Matthias: op welke manier kunnen we ambtenaren in rurale gemeenten de instrumenten in handen geven om aan de slag te gaan met participatie en cocreatie?
Mobiel 21 wil mensen op een duurzame manier in beweging zetten. Hoewel elk traject op maat wordt gemaakt, nam Sanne ons mee in het gebruikelijke proces (de participatiecyclus) van Mobiel 21.
- Stap 1 is het onderzoeken en verzamelen van informatie via burgerwetenschap, dat wil zeggen door de burger al in deze fase te betrekken. Goede voorbeelden zijn Telraam, Ping if you care en kaartgebaseerde enquêtes, waarbij ze de eventuele digitale kloof proberen op te vangen door drempels weg te halen, burgers elkaar te laten helpen of via begeleide enquête-afname.
- Stap 2 is visualiseren en zo de data teruggeven aan de mensen oftewel het interpreteerbaar maken van de data aan de hand van filmpjes of een visualisatiekit in de straat.
- Stap 3 is naar de wijk trekken via buurtbabbels. Daarin laten ze telkens ruimte om te ventileren en daarna te focussen op oplossingen en mogelijke toekomstscenario’s.
- Stap 4 is bouwen en testen. Daarbij is een heldere communicatie rond proefopstellingen cruciaal. Ook moet je altijd rekening houden met een gewenningsperiode.
- Stap 5 is evalueren en consolideren. Dat houdt in: feedback opvragen op meerdere tijdstippen en bijsturen waar nodig.
Haar hamvraag: hoe kunnen we écht iedereen betrekken?
Meneer de Leeuw is een organisatie die overheden helpt met diverse complexe maatschappelijke vraagstukken. In een periode van polarisatie, gele hesjes, boerenprotesten en een overheid in schulden, moet die overheid volgens Dries nederig zijn en kan ze maar best het middenveld betrekken. Decentrale, kleinschalige oplossingen die geboren worden uit de zelfredzaamheid van de burger zijn de duurzaamste oplossingen. Het concept van de leefstraten is zo succesvol dankzij het zelfoplossend vermogen van de burger die gestimuleerd wordt door de ‘wat als’-vraag. Dries verwijst naar de creatiespiraal als iteratief proces dat de stappen weergeeft om samen op zoek te gaan naar een oplossing.
Zijn hamvraag: welke kwaliteiten moeten we als professional verder ontwikkelen om de mobiliteitstransitie te begeleiden?
Volgens Oswald zijn zorgzame proefopstellingen, proefopstellingen die vertrekken van wat er al is. Er gebeurt namelijk al veel onder de radar. Boodschap is om juist die praktijken te leren kennen en daarop in te spelen. Door hier en daar bij te sturen, rekening houdend met bepaalde factoren, stem je de praktijken beter af op de ander. En zo kan je nog meer bereiken. De ander is in dit geval de groep mensen in vervoersarmoede. Hen kan je niet vragen zich aan te passen, of tegenover de experten te gaan zitten, want zo creëer je een ongelijke relatie. Lokale ondernemers kunnen hierin, zo blijkt, wel een rol spelen. Via het opstellen van specifieke persona’s wordt vervoersarmoede tastbaar voor de ondernemers en kunnen we ermee aan de slag.
In het rondetafelgesprek reflecteerden we over afgelopen presentaties en traden we in dialoog met elkaar. Het is een techniek die ook vaak gebruikt wordt in het participatieproces. Met mensen rond de tafel zitten is zeker participatief, maar volgens Matthias moeten we hier zelfkritisch zijn en beseffen dat dit ook maar een bepaald doelpubliek aantrekt, meestal mannen en mensen met veel tijd. Aan tafel zitten is dus slechts één manier van participatie. Andere opties zijn een één-op-één-dialoog en jezelf uitnodigen op de koffie bij de mensen thuis. Maar dat vergt natuurlijk veel energie. Cruciaal is het volgens Dries om een soort B-ploeg achter de hand te houden die met volle energie het veld in kan duiken om de boosheid en vragen als reactie op de proefopstelling op te vangen. Zo bereik je ook een heel specifieke doelgroep. Elke verandering brengt ten slotte onvrede met zich mee, het is dus maar normaal deze goed op te vangen en te kanaliseren.
Verder kwam volgende vraag ter sprake: 'Is de rol van de ambtenaar anders in de stad dan in een rurale context?' Volgens de professionals kunnen we het daar zeker over eens zijn. In stedelijke administraties is er vaak meer capaciteit. Anderzijds speelt de ambtenaar in rurale gebieden daardoor vaak een meer diverse rol, omdat die met verschillende domeinen in contact komt en er minder in hokjes gewerkt wordt. Er is bovendien minder hiërarchie en een kortere keten in de beslissingsvorming, dus meer bewegingsvrijheid. Dit betekent echter ook dat je niet alles tegelijk kan doen en dat er prioriteiten gesteld moeten worden en participatie nog te vaak achterwege wordt gelaten.
Er is een spanningsveld tussen zelfredzaamheid van de burger en de burger die kampt met vervoersarmoede of die alles verwacht van de overheid. Staat deze burger sterk genoeg in zijn schoenen om zelfredzaam te zijn en wordt dit vervolgens geaccepteerd van bovenaf?
Het middenveld kan hier een antwoord bieden. Ook de rol van ondernemers is interessant in participatieprocessen, aangezien zij vaak al ideeën hebben en over middelen beschikken. Toch wordt zulk initiatief te vaak afgeblokt van bovenaf. Vanuit het publiek komt de opmerking dat mobiliteit jarenlang gemonopoliseerd is vanuit de ivoren toren. Dat is de reden waarom de burger naar de overheid kijkt als het op mobiliteit aankomt. Zo was er een plan om privé-shuttlebusjes in te zetten vanaf een excentrische parking bij Turnhout om zo de auto uit de stad te houden. Dit project zou privaat georganiseerd worden, maar volgens De Lijn was dat wettelijk niet toegelaten. Het blijkt dus nog moeilijk om bottom-up voortschrijdend inzicht om te zetten in beleid.
Hoe creëren we impact op lange termijn met projecten met een gemiddelde duurtijd van (slechts) twee jaar? Het is volgens Matthias cruciaal om als middenveld de betrokken ambtenaren tijdens dat project op te leiden en participatietechnieken aan te leren. Daarnaast vindt Dries het concept van de tijdelijkheid van projecten vanuit het middenveld ook heel aantrekkelijk om daadwerkelijk iets te realiseren. Het is kort genoeg om er met alle energie in te vliegen, maar ook lang genoeg om die verandering te kunnen waarmaken.
DEEL 2: mobiliteitsexpertise in rurale gebieden
Het project Anders Mobiel in Merelbeke formuleert mogelijke acties voor het verduurzamen van mobiliteit. Aan de hand van een verplaatsingsdiagram dat de soort activiteit, de afstand en vervoersmodi toont, werden er verschillende profielen van verplaatsingen opgesteld. Hieruit kwamen vier basisbehoeften tevoorschijn: school, boodschappen, pendel en zorg. Anders Mobiel stelt voor deze stromen te bundelen door bijvoorbeeld wachtplekken in te richten voor een burgerbus of parkings van supermarkten te gebruiken als hubs voor andere voorzieningen. Via hun toolbox wordt het duidelijk hoe kleine ruimtelijke ingrepen toch veel kunnen doen. In vergelijking met het project in Bevel merkt Ian op dat hoewel de noden per project wel specifiek zijn, de uitdagingen vaak hetzelfde zijn.
Zijn hamvraag: hoe kunnen we lokale mobipunten koppelen aan het bovenlokale netwerk?
Zorro is een burgerinitiatief voor de zuidoostrand van Antwerpen. Het maakt werk van de modal shift naar duurzamer verkeer. Volgens Jan is de definitie van vervoersarmoede de combinatie van het gebrek aan verplaatsingsmogelijkheden én het gebrek aan financiële mogelijkheden. Met andere woorden, iemand die een taxi kan betalen plaatst hij niet meteen onder vervoersarmoede. Jan start met een beroemde quote: 'A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.' (– Gustavo Petro, burgemeester van Bogotá). Openbaar vervoer wordt vandaag gezien als middel voor mensen die geen auto hebben of kunnen betalen. De meerderheid van de gebruikers van De Lijn zijn inderdaad mensen zonder auto. Volgens Jan is er is een shift nodig naar meer gebruikers uit de middenklasse: enkel zo zal de dienst zich verder uitbouwen.
De hamvragen van Jan: in welke mate beschouwen de meerderheidspartijen hun achterban als openbaar vervoersgebruikers? In welke mate mobiliseert de Vlaamse overheid de burger om openbaar vervoer te gebruiken?
Dat hoorde ze haar opa vertellen toen ze haar job aan hem uitlegde. Het buitenspeelonderzoek van Kind en Samenleving bevestigt dit: 37% minder kinderen spelen buiten sinds voorgaand onderzoek. Steeds meer jongeren hebben geen fiets meer en ze mijden dorpscentra, omdat ze die als te gevaarlijk ervaren. De organisatie pleit dan ook voor de ‘kindnorm’, zoals er in het verkeer ook een ‘ouderennorm’ zou moeten komen voor betere verkeersveiligheid. Wat opvalt is dat in tegenstelling tot volwassenen, kinderen het onderweg zijn en de beleving belangrijker vinden dan de verplaatsingstijd. Kinderen die vervoersarmoede ervaren, vaak zonder dat ze het zelf beseffen, hebben hierdoor minder ontwikkelingskansen. Tot slot deelde Gisèle mee dat kinderen de werking van het openbaar vervoer of andere nieuwe deelsystemen vaak niet goed snappen. Het is dus een aandachtspunt om ervoor te zorgen dat er overzicht en duidelijkheid bewaard wordt bij eventuele liberalisering van het openbaar vervoer of verdere ontwikkeling van de deelsystemen, zodat ook onze jongsten er gebruik van kunnen (blijven) maken.
Volgens Els van Mobiel 21 hoef je het niet financieel moeilijk te hebben om toch vervoersarmoede te ervaren, zoals bijvoorbeeld kinderen en minder mobielen. De fiets biedt hiervoor op vele vlakken de oplossing. Fietsen is zorgen voor onze planeet, zorgen voor onszelf en zorgen voor anderen. Mobiel 21 organiseert enkele inspirerende projecten, zoals fietsscholen voor volwassenen in ruraal gebied, maar ook Fietsen Zonder Leeftijd, waar ook minder mobiele mensen kunnen genieten van fietsplezier en het sociale contact.
Haar hamvraag: hoe komen we tot méér fietsplezier voor iedereen?
Opnieuw worden enkele spanningsvelden en vicieuze cirkels blootgelegd. Kunnen we spreken van mobiliteitsarmoede bij rijkeluisjongeren of bij kinderen die naar eigen zeggen geen probleem ervaren? We moeten volgens Jan voorzichtig zijn met het begrip armoede, maar het is wel degelijk zo dat de ‘achterbankgeneratie’, zoals Kris ze noemt, of de rijkeluiskinderen die door ‘taxi-ouders’ overal heen worden gevoerd, minder ontwikkelingskansen krijgen door de manier waarop ze zich vandaag verplaatsen.
Voorts ligt er een spanningsveld tussen het bundelen van stromen en de koppeling van dienstverlening daaraan, en het zelf onderweg zijn voor de beleving. Boodschappendiensten zijn mooie initiatieven, maar er moet ook gekeken worden naar hoe de burger zich zelf nog kan verplaatsen om sociaal contact te ervaren en buiten te kunnen zijn. Dit gaat uiteraard over meer dan enkel mobiliteit alleen, het is ook een sociaal vraagstuk. Een ander voorbeeld zijn de jobs aan de haven die moeilijk ingevuld raken. Eén van de redenen is de slechte bereikbaarheid.
Het bestaan van de Minder Mobielen Centrale (MMC), die de dienstverlening van De Lijn deels vervangt, zou worden ingeroepen als excuus voor het feit dat de meeste bussen van De Lijn nog ontoegankelijk zijn. Zo is er een hele groep mensen die, hoe graag ze het ook zouden willen, zich niet autonoom met de bus kunnen verplaatsen. Bovendien is de dienst van de MMC duur, wat de vicieuze cirkel van eventuele armoede versterkt. Voor veel mensen wordt het openbaar vervoer ook gewoon als te duur ervaren. Financieel wordt de keuze al voor de burger gemaakt, als er al een keuze is. Dat wijst erop dat de verantwoordelijkheid voor duurzame mobiliteit alweer bij de burger terechtkomt . Die verantwoordelijkheid moet naar het systeemniveau gebracht worden om impact te hebben.
Ten slotte kwam ook kort het begrip ‘mobiliteitsrechtvaardigheid’ ter sprake. Het is een erg breed begrip dat de term ‘rechtvaardigheid’ in het debat over mobiliteit binnenbrengt. Het kan dan gaan om een eerlijke verdeling van mogelijkheden, middelen, ruimte, energie, veiligheid enzovoort. Duurzame vervoersmodi worden echter nog te veel verwezen naar de restruimte. Op veel plekken is wel een transitie aan de gang, maar in dat proces wordt er vaak te eenzijdig gedacht, waardoor de autobezitter haast altijd verliest. De autobezitter voelt zich daardoor aangevallen en zo creëert men een broeibodem voor protest. Het is dus belangrijk in het proces de focus te houden op wat er mogelijk wordt en niet op wat er niet meer zal kunnen. Alleen zo kun je er een succesvol debat over voeren.
Afsluitende reflectie van Maarten Horemans, afdelingshoofd Ruimte Nijlen
Het ruraal gebied is onontgonnen terrein wat betreft mobiliteit. Het is nieuw en het vereist maatwerk. Volgens Maarten worden nieuwe oplossingen ook niet altijd geaccepteerd. De samenleving is nog niet écht bekommerd om duurzame en zorgzame mobiliteit. Het gaat naar zijn ervaring nog te vaak over snelheidsduivels of parkeertekort en niet over de leefbaarheid van een buurt. We denken en doen nog te veel individueel en te weinig collectief. Het is een gewoonte die doorbroken moet worden, terwijl burgers nog heel vaak naar de overheid kijken. Wat is de rol van de gemeente? Er is alleszins lef en goodwill nodig om het maatschappelijk denken aan te wakkeren.
